丰田未来引进国产（丰田中国制造车型）

丰田在中国市场的R&D模式将发生巨大变化。

21世纪经济报道记者宋豆豆报道。

"适合中国道路的汽车必须在中国开发."10年前，时任丰田汽车公司总裁的丰田章男在丰田汽车研发中心(中国)有限公司(TMEC)的开业典礼上这样说道。

当时，位于江苏常熟的TMEC成立仅两年，就从一片荒地打造成为丰田最大的海外R&D中心，包括TMEC主楼、新能源实验楼、第一实验楼、试车跑道等主要设施。保守的丰田通过核心造车技术实现了R&D本土化，试图向保守主义挥手告别。

10年后，在完成丰田全球车型引入中国适应性开发、丰田混动技术成功国产化、累计投资6.89亿美元、员工扩充至700余人之后，TMEC作为丰田中国R&D体系的中心，面对席卷全球的“新四化”浪潮，迎来了新的历史使命。

丰田中国宣布，TMEC正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心(中国)有限公司”(intelligent electro mobility r & amp；丰田汽车(中国)有限公司(简称“丰田IEM”)研发中心。

“TMEC这次改名，希望能让丰田的每个人都改变意识。首先，中国总部的定位会发生变化。中国将在电气化和智能化方面引领世界，因此我们希望中国开发的东西能够传播到全世界。”8月2日，在谈到更名原因时，丰田中国部长上田·大朗在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

R&D中心的更名是一小步，而丰田中国的本土化是一大步。“以前我们只是更关注中国消费者的需求，但未来我们会更关注世界，包括产品和体验的输出，为世界做贡献。这次改变之后，我们所有的研发都是就地进行，没有退路。”上田大浪强调，随着现场R&D的加强，中国市场的R&D费用也会增加。

这意味着丰田在中国市场的R&D模式将被大大改变，中国业务在丰田全球业务中的战略地位和重要性将进一步提升，中国市场将再次成为丰田的核心战略要地。

随着汽车动能从燃油车向新能源车转换的加速，中国市场的变化趋势远快于世界其他市场，汽车市场格局已经被重塑。中国本土企业开始“反哺”外企、合资企业，国外汽车企业“用钱换技术”不再是不可能的事。

比如丰田与比亚迪合作，搭载比亚迪三电系统的bZ3车型已经上市；雷诺与吉利“联姻”，在全球范围内开发、制造和供应先进的混合动力总成和高效燃油动力总成；大众汽车在小鹏投资7亿美元，双方计划共同开发两款大众品牌电动汽车，面向中国中级车市场。

有业内人士直言，如果传统合资合作不变，不适应时代进行迭代升级，将面临淘汰。

这一刻，丰田的“自求变革”更进一步了。从丰田汽车R&D中心(中国)有限公司到丰田智能电动车R&D中心(中国)有限公司，一字之差，意味着作为燃油车时代“领跑者”的丰田，正在加速拉开中国巨变的大幕，其实践路径日渐清晰。

R&D中心更名的背后

作为丰田全球五大R&D中心之一，丰田首个专注于节能和新能源技术的海外R&D中心，拥有测试赛道和实验评估设备，自成立以来累计投入6.89亿美元。其中，在智能和电气化领域的专属R&D设施投资约占R&D设施投资的50%。

从TMEC到IEM，丰田将进一步向智能化和电气化倾斜。

一方面，打破组织壁垒，创新工作方法。丰田将现有的三家在华合资R&D公司(一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司和比亚迪丰田电动汽车技术有限公司)的工程师派遣到由丰田公司牵头的IEM开发项目中，形成了优势互补的一体化R&D体系。21世纪经济报道记者了解到，一汽和广汽之前都有自己的R&D中心，工程师数量和丰田的IEM差不多。到目前为止，大家都是独立行动。

“首先明确他们的竞争与合作。首先，合作部分希望通过丰田整合IEM旗下这两个R&D中心的人员，共同进行R&D项目和产品零部件采购。我希望的理想状态不是1+1+1=3，而是能达到1+1+1=5或者等于6的状态，最好能达到立方效果。”上田·大浪告诉记者。

不过，丰田中国并未透露R&D在中国的人员数量和扩张计划。丰田达郎表示，丰田还将增加在中国的R&D人员，但这只是一种手段。我们希望丰田的IEM在全球R&D中心有一定的地位。

“以前我拿全球的车型稍微改一下，现在市场变了。13年来，我们积累了很多开发经验，接下来需要和合资公司R&D中心一起做更有挑战性的事情。”丰田IEM副总经理王郡华表示，中国的R&D中心对消费者需求的变化最为敏感，因此尽快制造、生产或设计出更好的车型是其面临的最大挑战。

另一方面，在电动化方面，丰田以多路径解决方案为核心，帮助实现碳中和，加强全方位电动汽车(BEV、PHEV、HEV、FCEV)的本土研发。此外，供应商也被纳入R&D循环的前端，电装和爱信也将参加丰田在IEM的R&D活动，以加速电动动力总成的开发。

丰田IEM副总经理张成军提到，过去丰田与电装、爱信的工作模式是丰田提出要求，电装、爱信作为一级供应商为丰田生产产品。从新R&D机制出发，他们将与IEM共同开发由丰田从产品定义。电装在电子各方面更强，爱信在齿轮、机械、电机方面更强，从而提高R&D效率，发挥各自优势，形成真正的产品。

“改名不是目的，而是改变工作方式，改变意识，完成从中国改变丰田的更大使命。”张成军说。

与此同时，丰田旗下的IEM也明确了其在智能化方面的努力方向——通过空间设计和AI技术的灵活运用，加快智能驾驶舱的设计和研发，以实现更好的用户体验，以及更符合中国实际路况的自动驾驶技术和先进的安全技术。

此外，丰田还将通过“扩大当地供应商”、“改善零部件设计”、“改革生产技术和制造流程”三个方面的措施，努力实现制造成本的大幅降低。

需要注意的是，丰田更名IEM的背后，体现了传统巨头加码本土化研发，但这并不意味着丰田才开始深入中国市场。丰田是较早与中国本土企业合作的外资车企之一。早在三年前，丰田与比亚迪达成合作，成立合资公司BTET，以降低产品或技术的研发周期和成本。其首款纯电动产品bZ3已于今年上市，第二款车将于明年上市。

上田大郎透露，丰田与本土企业合作的最大目标是培养人才。由丰田派驻比亚迪丰田电动汽车技术有限公司的加藤泰郎(Takero Kato)已成为5月份丰田总部新成立的BEV专属机构BEV Factory的负责人，合资公司中方负责人也已回到比亚迪，成为研发方面的二把手。

分散中国市场

值得一提的是，丰田的这一变化也是今年4月佐藤恒二出任社长后，在新体制下继续推动丰田向“以开发纯电动汽车为中心的移动出行公司”进化的注脚之一。根据计划，丰田将在2026年前推出10款全新纯电动汽车，到2026年全球电动汽车年销量将达到150万辆。数据显示，2022年丰田纯电动汽车销量仅为2.4万辆，这意味着丰田纯电动汽车的销售规模需要在4年内增长60倍以上。

要实现这一目标，新能源市场爆发式增长、智能网联快速发展的中国市场是关键环节之一。2022年，丰田全球销量为1048万辆，其中中国市场新车销量约为194.06万辆，占比近五分之一。

在相当长的一段时间里，丰田以日本为核心进行研发，然后分销到全球各大市场。亮丽的销量和财报数据一度证明了之前的模式是成功的。但丰田中国表示，在当前智能电动车时代，随着各地区尤其是中国对好车要求和判断基准的提高，丰田的全球R&D体系已经开始不适应。

从全球技术R&D和体系来看，丰田将给予中国更多支持，形成以中国为核心的智能电动R&D体系。同时，在中国实现产品和技术的研发，进而走向丰田全球主要市场正在成为现实。

4月在上海车展上带队访华的丰田技术战略和汽车制造发展方向副总裁兼首席技术官虞书·中山强调，“在中国进行面向中国消费者的研发迫在眉睫”他说，中国的智能和电动汽车市场发展非常迅速。未来丰田在中国的业务发展之路，不是中日两国可以讨论的。因为中国的需求，中国的声音，只有在中国决策，才能开发出让中国消费者满意的产品。

“中国汽车市场正以前所未有的速度发展，丰田将在中国全力以赴。通过推广以丰田IEM为核心的本土R&D，我们可以快速开发并提供令中国客户满意且具有竞争力的产品。此外，在中国学到的研发成果和经验不仅会应用于中国市场，还会反哺全球市场。”上田·大浪说。

随着车辆动能从燃油车向新能源车切换的加速，中国市场的变化趋势远快于全球其他市场，中国本土企业开始“反哺”国外公司和合资企业，成为中国汽车合资企业的新趋势。

在谈到未来丰田是否会入股或与造车新势力合作时，上田大朗坦言，“我们还是想开发更多丰田未曾涉足的领域，希望尝试与不同领域的优秀品牌合作。”

上田大郎表示，丰田一直在努力扩大朋友圈，希望能和更多志同道合的人一起推动丰田在中国的事业，这也是丰田目前事业的一个重点。

“到目前为止，在丰田与汽车制造商的合作中，有一汽丰田、广汽丰田和比亚迪。未来，我们不仅会与汽车制造商合作，还会尝试与不同行业和领域的优秀企业合作，生产符合中国消费者需求的汽车，不仅是纯电动汽车，还有氢燃料电池汽车。”

值得一提的是，丰田在中国的本土化战略又向前迈进了一步。8月4日，丰田中国、广汽丰田、马骁智行深化合作战略，三方将共同成立合资公司，推进L4级自动驾驶前装量产。

“其实所有公司都是丰田的学习对象。这是真的，不是外交辞令。丰田从未放弃向任何朋友学习的机会。我们几乎所有的国产车型都可以在丰田IEM的会场买到，在这里我们认真学习每一位朋友的优点。”丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董最后说道。

事实上，中国汽车工业在电动化、智能化等领域具有技术和成本优势，中国汽车企业的发展和迭代速度远远快于国外传统汽车企业。在此背景下，对于希望实现新能源战略平稳落地，增强参与感的丰田来说，一方面深度绑定中国市场，加强与中国本土企业的合作，另一方面进一步下放中国市场，推进本土化R&D，未尝不是一条捷径。