来源:I黑马
我连超跑都不玩。你还活着。
上个月，这家从未量产过任何“充电”车型的超级跑车制造商宣布，品牌历史上最后一款纯燃油车和首款SUV车型Urus已经售罄。这款售价300多万元的surface最快SUV，将在2029年重新出现纯电动。
这并不是兰博基尼售出的第一辆纯燃料汽车。事实上，兰博基尼去年就宣布Huracan全球配额全部售罄(包括Tecnica和Sterrato)，今年正式停产。新一代Huracan将采用插电式混动动力总成，性能肯定会更强，代价是自吸。
在以前，拥有一辆兰博基尼纯燃油车意味着你有钱，其他素质就不好说了。但现在，拥有一辆兰博基尼纯燃油汽车，意味着你不仅拥有令人羡慕的财富，还拥有令人钦佩的远见。
毕竟谁也想象不到，浓眉大眼的“超级跑车”也“叛逃”到了令人尊敬的内燃机，转而使用“歪”电机。
再也不买兰博基尼纯燃料汽车会让全世界的富人不高兴，但他们可以通过购买纯燃料私人飞机和纯燃料游艇来转移注意力。让全球“油面膜”心痛彻夜难眠的，是这一事件背后释放的明确信号:
这次加油车的时间真的到了。
01名利
众所周知，燃油时代的超级跑车非常稀缺，只有超级精英才能享用，主要是因为两个特点:
来源:《华尔街之狼》第一，无与伦比的性能带来了高度的排他性。这主要体现在各超跑厂商标志性的12缸、10缸、8缸发动机上。简单总结就是:缸数即正义，地位靠马力；
第二，敢于在时代浪潮前大胆展现反骨带来的特立独行。因为产量小，超跑可以独立于全球汽车工业之外，打造一个理想主义的桃花源，燃油车以后可以在这里臣服。
可惜这两点，随着马达跑得比香港记者还快，变得无足轻重。
先看表现。
回到7个月前，在一个神秘的停机坪上，一场旨在决定“世界上最快的量产车”的专业测试正在紧张进行。
竞争对手包括Lucid Air Sapphire、特斯拉Model Slaid、布加迪凯龙星Pur Sport和杜卡迪帕尼加尔V4 SP2摩托车。
值得注意的是，本次“4-2”速度测试并没有沿用常规的“百公里加速时间”作为评判标准，而是以四分之一英里加速成绩作为排名标准。
这就是考验的微妙之处。我们知道，大部分纯电车的前段加速能力都非常强，这也是为什么你经常会看到一些纯电车拿出0-50公里的加速时间来大肆宣传的原因。而中后段，尤其是从高速到极速的加速能力，让人想在同一个地方下车，是典型的“前段为王，后段为死”的校准。但超级跑车，恰恰相反，用前段加速可能打不过纯电，但发动机转速一旦上来，那就是“奇迹”。
可惜布加迪没能成功捍卫加油机最后的尊严。
最终，配备三个电机和1200马力的Lucid Air Sapphire以9.1秒的成绩击败了配备8升W16发动机和1479马力的布加迪凯龙星Pur Sport，赢得了地表最快量产车的称号。虽然有三个电机的特斯拉Model Slaid在四分之一英里加速时间内追平了布加迪，但是米的速度却慢了2英里每小时，只能排在第四。
在加速性能上，纯电动车以微弱优势击败了纯油车。但是从“性价比”，也就是同样单位的货币所能买到的马力值来说，纯电车赢了。
官网显示，Lucid Air蓝宝石价格为24.9万美元，折合人民币178万元；布加迪凯龙星Pur Sport售价320万欧元，折合人民币2500万元，全球限量60台。
大多数人一辈子都不太可能有2500万闲钱买布加迪，但花不到200万买一辆同等加速水平的“电动怪兽”也不是太难。最不济也可以花100万买特斯拉Model Slaid作为“平板置换”，也比兰博基尼插电式跑车和电动公牛Revuelto快。
当纯油超跑的性能差距很容易被电能填补，高排他性也就丧失了，剩下的独特性也就不多了。
据麦肯锡公司高级合伙人吉安卢卡·坎普隆(Gianluca Camplone)预测，2021年，到2025年，全球销售的超级跑车中，60%将实现电气化，其中30%为纯电动，另外30%为插电式。
不仅是兰博基尼、法拉利、科尼赛克、路特斯等超级跑车品牌，就连斗地主们也前赴后继地向“电能”示好，为燃油车的最终死亡献上致命一击。
作为真正的接君，他们忠于时代。
比起坚持做个抗骨造油车，少赚点钱，多加几个电机不仅能赢得“保护地球”的名声，还能从天天挂在嘴边ESG的Z时代年轻高净值人群身上多赚点钱。为什么不呢？
退一步说，负责超跑的职业经理人并不缺钱，会超跑的劳动者可以让自己的退休账户更有钱。
钱从哪里来？当然是来自“一键千两金”的马达。
02和你有什么关系？
大多数人读到这里，肯定会提出疑问:
贷款买了一辆30多万的车，买了一辆不到10万的卡罗拉。为了多花几百元，我不得不跑遍全市的4S商店，我关心数百万辆超级跑车是烧油还是耗电。是不是有点小题大做了？
不，你不仅要干这颗心，还要多干，更要发动身边关系密切的人一起干。这样才能让自己的血汗钱不至于浪费在买错车上。
从整个汽车行业的时间线来看，纯油超级跑车是最后一个，死在新能源汽车面前。超跑的动力路线尘埃落定，代表了汽车行业从油到电的动力路径迁移的最终趋势。
对于那些还念念不忘纯油汽车的美好旧时光，又舍不得离开的人来说，这是最后一次登机公告。
对于至今仍对新能源汽车持怀疑态度的人来说，这是最大的定心丸。
对于长期开新能源车的人来说，这是对他们前瞻性眼光的一次有力考验。
对于所有想自己花钱买车的人来说，这是一个很有价值的指南。
比亚迪说不要买燃气车，你不信。奥迪说我们也卖电车，你还不信。这次布加迪说电车更好，你要相信。
奥迪也有新能源。
看看新能源汽车在中国市场的表现，这种信任就更加确定了。
中汽协数据显示，今年上半年，我国新能源汽车销量374.7万辆，同比增长44.1%，市场份额28.3%，远超《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中新能源汽车销量到2025年达到总销量20%左右的既定目标。
据乘联会统计，今年7月狭义乘用车零售量预计173万辆，新能源零售量62万辆，渗透率约35.8%。也就是说，中国10个人买新车，将近4个人会买新能源车。要知道，去年我国新能源汽车的普及率只有27.6%。
在新能源汽车的强势进攻下，燃油车的市场规模正在萎缩，这是既成事实。根据中汽协的数字，2017-2022年，我国燃油汽车销量从2810.19万辆下降到1997.7万辆，新能源汽车销量从77.7万辆增长到688.7万辆。新能源汽车的替代效应非常明显。
国家科技成果转化基金新能源汽车基金总裁方建华告诉第一财经，今年中国新能源汽车产销量将突破900万辆。两年后，新能源汽车普及率将超过50%。
电气化导致自主崛起，导致合资燃油车积压，市场份额不断缺失。最终，燃油车被迫在今年年初开始了一场“自我牺牲”的价格战。要知道，中国车市上一次打价格战还是在遥远的2019年。
可悲的是，加油车越努力，死的越快。
在用户体验这个维度上，新能源汽车无论是纯电动、插电式还是增程式，无论是驾驶体验、乘坐品质还是成本，都要优于燃油车。
政策向维度倾斜。新能源汽车有两大优势:免购置税和绿色牌照。燃油车要交税，在限行城市还要摇号、拍牌。
此外，价格战对燃油车厂商的盈利能力和品牌形象造成了双重打击，使得这些专注于燃油车的公司陷入了一个怪圈:燃油车造得越多，赚的钱越少，越固化了年轻消费者留给他们的“老气横秋”的刻板印象，品牌越不性感，越忍不住在正面战场上敲打，越买不起销量，二手车越不值钱。
在中国的三个结构性机会市场:滑板车市场、中级车市场、空间市场，燃油车没有新的机会。
踏板车市场，中国品牌的经济型新能源车，干掉了曾经的王者本田飞度。最明显的标志不是销量，而是后者的三年保值率从2020年的75.77%下降到了今年的63.95%。
在中级车市场，比亚迪韩已经甩开了本田雅阁，一步步逼近丰田凯美瑞。在刚刚过去的7月，韩以25，237台的成绩击败了凯美瑞的17，613台。
在以空间为基础的市场，也就是中大型SUV和MPV市场，比亚迪唐已经秒杀丰田汉兰达，理想L系领先于国产宝马X5，腾势D9甚至已经把别克GL8拉了下来。
大家都见过丢了单轨的加油车。但是，三条线路都亏燃油车，还是历史上第一次。
所以，你是想把钱花在下山的人身上，还是花在上山的神身上，答案不言而喻。
写在最后
体积小，选手少，超级跑车之间的竞争远没有家用车那么火爆。在“轻松感”如此强烈的市场环境下，超级跑车依然坚定地选择告别燃油车。这种态度本身就是燃油车命运的最终定论。
对于有钱买家用车的消费者来说，他们大多找不到自己和新能源超跑之间可能的联系，但又不能对行业正在进行的颠覆性变革视而不见，因为那样会让自己的钱包吃亏。
对于还在努力为已经过期的燃油车做人工呼吸，期待燃油车重新发光的车企来说，只有一个办法，用电视剧《潜伏》里的这句台词来安慰自己:
有一种胜利叫撤退。
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