中国新能源汽车电池十大名牌排名，中国新能源车的真实故事

车企如何避免“技术陷阱”？

商品是否应该卖给有知识的消费者？一个已经被证实的观点是，在中国做生意，如果目标客户定位是“懂王”，基本不赚钱；所以只能卖给不太懂技术的用户。所以无论是电子产品还是汽车都可以看到这种奇怪的现象:如果厂商过分强调核心技术，往往不愿意讨好；反而是基于手机拍照、汽车内饰外观等辅助功能，消费者往往非常吃。就汽车而言，技术本身更重要还是满足消费的“人性”需求更重要，一直是汽车圈争议的话题。在汽车工业达到新高度的今天，越来越多让人瞠目结舌的技术已经很难激起消费者的胃口，用户也不再愿意为某些功能支付额外的溢价。以扩展程序技术为例，技术实现难度大，要求发动机结构简单，不需要复杂的变速箱。最早的历史可以追溯到100多年前，这并不是什么新技术。2020年，时任大众中国首席执行官的冯称增程是“最糟糕的解决方案”。国内车企不断质疑加长程序技术。长城旗下威品牌CEO曾发微博称“落后的增程式混动技术是行业共识”。

来源:威品牌@微博但今年以来，基于“技术落后”的理想销量一路攀升，从1月份的1.51万辆，到7月份的3.41万辆。至此，2023年李累计交付量达到17.33万辆，位居新势力之首。另一方面，那些对添加程序技术落后感到“愤怒”的车企，似乎并没有想象中那么骄傲。以大众为例。由于大众ID系列表现低迷，曾经高傲的大众集团现在也开始“低下头”，向中国车企学习技术；作为以长城董事长魏建军命名的品牌，威派今年1-7月仅售出24802辆汽车，占长城总销量不到5%。为什么同行“同意”采用“落后”技术的理想，却卖得更好？原因很简单。对于消费者来说，他们并不关心混合原理是通过串联、并联还是串联来实现的。毕竟混合这些深奥的技术，远不能在车上玩马里奥，能解决宝宝的实际问题。理想的出现正好填补了新能源市场“爸爸车”的空白。同理，也可以解释为什么消费者更倾向于比亚迪，而不是同样是老牌车企的长城。全面向新能源转型后，威派试图以柠檬混合DHT技术赢得更高的产品溢价。在技术上，长城的柠檬混动DHT技术确实比比亚迪的DM-i更胜一筹:前者采用了串并联两个档位，可以让发动机以较低的转速介入，从而在城市道路环境下提供更强的动力；比亚迪DM-i采用单挡串并联，结构简单，成本低。技术路径的不同导致的成本变化，最终导致了两种终端应用的产品定位不同。由于成本较高，长城选择在高端品牌威派上率先使用柠檬DHT。按照当时的产品定价体系，非插电混动版拿铁DHT的价格为17.98万元至18.98万元。如果要选择柠檬DHT版的拿铁，需要多花近5万元，消费者心理上难以接受。另一方面，比亚迪凭借其低廉的成本，选择将DM-i快速运用到起步价仅为10万元的秦、宋等入门级车型上，并通过销售创造了DM-i的口碑。从表面上看，车企卖给不懂技术的消费者会更顺畅。但从更深的层面来说，车企在打造一项新技术时，必须思考终端和产品的整体定位能否支撑高昂的技术成本，否则最终会陷入尴尬的境地。不容易因为功能的差异化来忽悠不懂技术的消费者。相反，他们价值观中最僵化的部分就是对利益的追求，不愿意为一些虚无缥缈、不切实际的所谓技术支付溢价。功能差异化的车企是开不出来的，只能靠“一刀切”降价，给消费者所见即所得的实惠。就在最近，新一波降价又来了。长城汽车旗下欧拉品牌推出限时优惠活动，其中欧拉好猫/好猫GT优惠2.2万元，闪电猫优惠3万元，最新售价15.98万元起；新哪吒S增程版车型和纯电动版车型相比老款车型购车门槛分别降低4.3万和1.9万；上汽大众下调旗下10款车型价格，最高降幅6万元，包括燃油车和新能源车；零跑汽车宣布调整C11、C01部分车型价格，最高降幅2万元。以哪吒S为例，它配备了NETA PILOT2.5高级智能驾驶辅助系统，拥有5个毫米波雷达、12个超声波雷达和5个高性能摄像头。不过在功能层面，依然是L2级别的预碰撞预警、自动紧急制动、智能巡航辅助等功能。在消费者的直观体验上，哪吒S很难与十万元出头的燃油车配备的自动驾驶功能拉开差距。至于哪吒S的远程通话功能，由于众所周知的原因，使用场景非常有限，自然难以打动消费者。车企打造的卖点并不能完全满足用户对某个场景的需求，处于“不上不下”的状态，因此会面临成本越来越高，消费者也很难愿意为此买单。与其这样，不如直接降价，优化配置。面临类似情况的，还有蔚来。蔚来新一代ES6刚上市时，辅助驾驶系统NIO Pilot还停留在L2水平，虽然有激光雷达、高计算能力芯片等诸多配置。如果想使用更完善的NAD自动驾驶系统，每个月需要多花680元。换句话说，如果你没有花掉这680元，那么你面前高价购买的硬件配置并没有发挥出应有的作用。同时，新ES6的起步价达到了36.8万元，也让很多人望而却步。抵挡不住销量压力的蔚来最终选择了妥协。蔚来宣布权益和调价后，7月单月销量突破2万辆，创历史新高，新ES6也在两个月左右突破1万辆。成交量何去何从？技术吸引不了消费者，本质上是因为核心技术内涵不“颠覆”，无法拉开与其他竞争对手的差距。如果有能解决新能源汽车痛点的功能，消费者愿意买单，也将成为车企打造竞争力的高地。目前来看，提升充电性能、服务、构建智能驾驶辅助系统，可能成为未来新能源车企“开卷”的重要方向。以快充为例。目前，小鹏、奥伊塔、极狐、路特斯、保时捷都开始采用800V快充。李今年上半年宣布进军纯电市场后，选择的方案也是800V高压快充。表面上看，相比400V平台，800V高压快充架构可以实现充电速度更快、动力性能更好、续航更扎实的优势。而车企所说的800V高压平台，其实对应的是550V-930V电压区间。毕竟只要动力电池、电机、电控、空调压缩机、充电器、DCDC(直流转直流)等高压设备的电压等级全部或部分达到800V，都符合800V高压平台的定义。保时捷Taycan的额定电压达到723V，然而小鹏G6的551V额定电压和Alta 11的600V电压都被归为800V高压平台。这样各家的充电效果也不一样。小鹏G6可增加续航300km充电10分钟后；但在同样的时间内，在国内快充技术下，多充100公里是比较理想的。据最新消息，蔚来的李斌透露，将于2024年下半年开始制造充电速度更快的800V高压平台电池组，蔚来将采用“换电+快充”的并联方式解决用户的续航焦虑。在自动驾驶方面，如果只是一味的堆砌配置，而没有达到最终的效果，不仅增加了车企的成本，也没有给消费者带来实际的体验，这也是自动驾驶过去难以作为车企核心卖点的原因之一。但今年情况发生了微妙的变化。5月中旬，工信部透露，《智能网联汽车标准体系指南》即将正式发布，其中包括支持L3级别以上自动驾驶功能的商业应用，有望从法律上解决长期存在的问题。诚然，中国汽车工业已经到了历史上最卷帙浩繁的时刻。竞争的逻辑和市场的逻辑是不断变化的，靠一个战略范式很难走远。只有适应瞬息万变的市场，不断审视和创新自己，才有未来。