小鹏汽车消量排名第几，小鹏汽车消量

这两种新力量什么时候生效？有没有追到理想的希望？

截至8月29日晚间，一直被提及的造车新势力魏小利已披露完成公司2023年Q2业绩报告。然而，与李的年销量几乎可以预测相比，和蔚来似乎不那么乐观。具体来说，除了技术和购车者的生态建设，相比率先完成盈利的理想，何时实现企业自循环造血成为资本市场和投资者最关心的点。此外，第二季度，小鹏大众合作、蔚来中东融资等各种事件也层出不穷。那么，作为第三方观察者，我们能从小鹏和蔚来2023年半年报及相关业绩中获得哪些有价值的信息呢？“理工科直男”“用户权益至上”的、蔚来真的不如以家庭为重的李吗？这两种新力量什么时候生效？有没有追到理想的希望？Q2事件后，小鹏“最黑暗的时刻”已经过去？对于Q2小鹏来说，2023年是企业发展中一个极其重要的时间点——去年底全面内部组织架构调整后，小鹏能否走出G9的失策，提振产品销量。否则，小鹏可能需要在发展中继续完成组织变革和战略调整。但是23Q2的表现并没有投资者预期的那么好。财报数据显示，2023年第二季度，Xpeng Motors总营收50.6亿元，同比下滑31.9%；汽车业务销售收入44.2亿元，同比下降36.2%。累计净亏损28亿元，相比2022年第二季度的27亿元和2023年第一季度的23.4亿元仍在增加。亏损增加的背后，是毛利率的持续下滑。在Q2，2022年，Xpeng汽车的整体毛利率和汽车毛利率仍为10.9%和9.1%，但到了Q2，2023年，整体毛利率和汽车毛利率已分别降至-3.9%和-8.9%。按照单车均价19万元计算，每卖出一辆车，Xpeng Motors就要亏损1.7万元。首先，从最直接的来看，30%以上营收下滑的背后，反映的是Xpeng Motors在销量上的不尽如人意。

2023年上半年小鹏总销量为4.14万辆，比2021年下降40%，第二季度销量略强，达到2.32万辆。虽然超过了公司此前对车辆交付的指导，但仍同比下降了32.5%。这对于一个发展迅速的造车新势力来说是绝对不能接受的，销量相比特殊时期其实是下降了。从具体车型来看，G9来滑铁卢后一度被寄予“全村希望”的小鹏G6，似乎在供应链上遇到了一些问题。就连何肖鹏自己也在第二季度财报会议上表示，目前最迫切的是新车的产供销规划——“目前最主要的挑战是max版，智能相关零部件准备不充分”。不过值得庆幸的是，小鹏G6的问题只存在于供应链，而不是产品本身。何在沟通中还表示，G6上市以来反响非常好。在国内20-30万元的新能源SUV市场，小鹏G6成为最受欢迎的爆款，有望在第四季度实现单月破万的目标，以支撑长期难以提升的销量。但G6是否有实力带动小鹏新车交付，成为公司战略和组织架构调整后的销量爆发点，还需要交给小鹏的供应链来回答。除了营收不理想，小鹏的毛利率持续下滑，整体毛利率也持续为负。继一季度汽车毛利率由正转负至-2.5%后，二季度小鹏整体毛利率也跌破生死线，达到-3.9%的位置，确实导致了赔钱赚吆喝的不利局面。而这也是由于多方面的内外原因。对外，车企降价似乎是2023年抢市场的标准。在产品没有碾压优势的时候，如果不跟着打价格战，就会面临销量大幅下滑的威胁。下半年以来，特斯拉推出了类似年初的降价促销策略，未来竞争环境依然艰难。从内部来看，一是老G3系列将退出市场，需要对G3i的库存进行贬值，同时对相应供应商做出的库存采购承诺进行补偿，拖累了小鹏的毛利率。第二，小鹏一直在研发上花了很多钱，从G3到P7、P5、G9，这几年Xpeng Motors推出的产品都不是平台产品，而是自主研发的，完全不同于其他电车公司的“积木”，这也意味着他们的零部件共享率会很低，类似的零部件需要重新制作。至于后者的重用，在业绩发布后的沟通中也提到，小鹏正在推进飞升结构的落地，并表示将基于该结构打造两款未来车型，预计将降低50%的成本。同时还透露将在销售渠道和策略上进行一定的改变，淘汰弱势店铺，完成成本降低。可以说，小鹏在日常运营中几乎已经到了“黑暗时刻”，所有的计划和策略都在落地过程中。根据性能指引，也许它会在Q2后掉头。但是会不会再出事，一切都是未知数。除了财报，Q2小鹏还与大众汽车达成合作，成为小鹏本财季值得关注的事件。7月26日晚间，德国奥迪股份公司(audi ag)向外国官员宣布，将向肖鹏汽车增资约7亿美元，交易完成后持有Xpeng汽车约4.99%的股权，奥迪股份公司将获得Xpeng汽车董事会观察员席位，并达成技术框架协议。在合作初期，双方计划共同开发两款大众品牌的电动汽车，面向中国中型车市场，计划于2026年问世。公众在新生力量中选择小鹏是很自然的。相对于蔚来“广交朋友”、教大众造车的理念，小鹏作为技术最好、营销和产品设计难度最大的车企，在品牌力、营销渠道和设计上与大众是最互补的一对。可以说，与大众合作的小鹏在很大程度上可以得到老牌汽车势力的认可，填补了最严重的短板。预计通过这次行动，小鹏本应展现的实力将在世界范围内开花结果，届时小鹏的汽车将会大卖。但从另一个角度来看，当大众要求小鹏提供有轨电车平台时，它也要求在董事会中获得一个观察席位，这也变相地将小鹏从车辆制造商降为供应商。脱离两家车企的合作，也是车企旧势力踏入新世界的典型事件。在整个行业经历了供需波动的背景下，探索如何在基础授权下创造新的合作，通过追求更前沿的技术完成价值链的延伸，进而实现更高的附加值，或许会成为车企发展的新范式。多项业务并行，蔚来的未来仍有压力。在新生力量中，小鹏并不是唯一一个此刻感到尴尬的人。蔚来也面临两大问题:交付量和毛利率。8月29日晚，蔚来公布了2023年Q2财报。报告显示，蔚来汽车第二季度营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年下降14.8%，较今年一季度下降近20%。营收下滑的背后，是蔚来第二季度交付的又一次滑铁卢式“触底反弹”。蔚来作为造车生力军，有产品不要破的问题。从4月份开始，老一代机型已经售罄，但是新品还没有接手。能卖完的产品只有ET7，ET5，ES7。试想，作为消费者，知道品牌即将推出新车，谁还会买老一代车型？

如此低级的错误最终体现在二季度2.35万辆的交付量上，同比去年下降6.1%，环比下降24.2%。不过，好在蔚来并没有让这种困境持续太久。蔚来ES8和ET5旅行版6月上市。6月底，蔚来以月销量1万的成绩重回俱乐部，7月首次突破2万辆的交付量，打破了“蔚1万”魔咒。但是，新车受欢迎支撑的销量回升并不意味着蔚来彻底解决了危机，本质上也不可能提升基于理性和效率的基因。这种事件今后可能会重演。如果说产品断裂暴露了蔚来业务节奏的问题，那么蔚来在第二季度“取消”免费换电，或许才真正体现了蔚来对车辆交付的重视。虽然与小鹏相比，蔚来的客户群相对高端，但在友商的“断裂”促销下，蔚来汽车的销量也面临压力。而李斌则通过巧妙的“降价”方式完成了应对:6月12日，蔚来宣布，在充分听取用户意见，充分考虑用户多元化服务需求后，蔚来决定将基础车权益免费置换出来，换来所有新车3万元的优惠。对于魏来说，免费换电的权利意味着魏承担的成本会随着车辆使用时间的增加而增加。随着企业的进一步发展，车主的不断扩大，蔚来的压力也会越来越大。但是自建的电力交换和能量补充系统本身的成本压力是非常巨大的。如果免费换电的权益赠送政策不变，更有可能成为蔚来的“资金黑洞”，更不用说依靠这个制度获取利益了。蔚来也很清楚，自由换电的权益迟早会被取消，通过降价来割裂车主的权益，对用户和品牌来说都是一种解放。对于消费者来说，大部分用户还是划算的，尤其是对于中西部地区的车主来说，自由换电的权益根本没有价值可言。将车主的权益拆分成“可选包”的形式，其实更符合大多数用户的“价值观”——即与其拥有一个未使用的权利，不如降低购买成本。可以说，过去两个季度，蔚来走出了营收和产品交付的大起大落。据李斌预测，蔚来汽车在售的ET5、ET5T、ES6、EC6销量有望达到1.5万至2万辆，其余车型销量还会有所增长，因此月销量有信心稳定在2万辆以上。随着交付量的恢复，蔚来汽车预计第三季度营收将达到189.0亿元至195.2亿元，同比增长45.3%至50.1%，为历史最高营收指引。从指引来看，蔚来汽车有望在第三季度实现“触底反弹”。除了营收，蔚来的毛利率也像小鹏一样徘徊在很低的位置。第二季度，公司毛利率从第一季度的1.5%降至1%，去年同期为13%。毛利率下降的背后是蔚来多线作战的结果。2019年底走出资金链危机后，蔚来开始了第二轮扩张，包括自建电池生产线，推出两个子品牌，加速芯片和手机的研发。对于一家电动汽车企业来说，在锂矿和电池价格高的情况下，选择在2020-2022年间自建电池生产线是很自然的。就整体厂商利润被电池厂商蚕食而言，广汽集团董事长曾庆红在2022世界动力电池大会上说自己“供职于当代安培科技有限公司”，可能是最好的反映。所以对于成本控制更差的魏来说，自研电池确实是一条不错的出路。然而，自研电池的道路并不平坦。今年2月底，李斌表示，蔚来的电池R&D团队已经超过800人，每年的R&D投入预计超过10亿元，相比行业第三的中创新航2022年6.65亿元的研发支出，显得非常激进。2023年，锂矿价格下跌，自产电池似乎没那么香了。相反，巨额的R&D投资成了蔚来的负担。除了自研电池，推出两个子品牌也是一个极其昂贵的项目，而且“萤火虫”会不同于主品牌和Alps，而是基于新的自主平台研发，新的整车开发平台，投入几十亿也很正常。蔚来手机研发除了自建电池生产线和推出子品牌两大费用外，也是一个需要巨额资金支持的项目。目前9月发布的蔚来手机已经被预定到接近苹果的价格，能吸引多少蔚来粉丝购买？你能支付R&D和未来更新的费用吗？也是不得而知。多线运营自然带来巨大的研发支出。正如李斌曾在去年第三季度财报会议上所说，R&D每个季度30亿的投资将是未来的常态。但无论是电池、芯片还是手机，都是规模效应很强的行业，如果规模难以快速攀升，效率提升的理想阳光可能很难照进蔚来的世界。蔚来或许已经走过了“触底反弹”的季度，但在可预见的未来，蔚来仍需继续前行。写在最后，当理想找到了方向，给& # 34；BBA & # 34；在目标冲刺的时候，曾经的“他是我哥”还在为打通供应链，维护已经打开的战场而发愁。从7月的销量来看，得益于肖鹏G6和蔚来ES8的交付，两家车企的处境并不像Q2那么紧张，但从长远来看，打通盈利周期，完成自我造血，真正与老牌车企“角力”，才是蔚来和小鹏应该追求的第一目标。面对日益激烈的市场竞争，曾经的三兄弟还能在车市巅峰相遇吗？