新能源车退役电池达20万吨 新闻，新能源车退役电池

我国新能源汽车和锂电池技术发展迅速。到2022年，新能源汽车产销量纪录将连续8年保持全球第一。与大规模生产和销售相反，报废和回收相对低调。

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近日，国务院发展研究中心发布的一份调查报告指出，到2023年，我国新能源汽车动力电池标准化回收率将低于25%，未来3-5年将迎来新能源汽车动力电池大规模集中退役，因此新能源汽车动力电池回收问题亟待解决。

此前有报道称，个别城市郊区(甚至主城区)堆积了大量废弃的新能源汽车。没有报废回收的新能源汽车放在城市空地，成为公共垃圾。经过几年的积累，政府很难处理，不仅占用土地资源，而且因为携带电池，会造成比普通垃圾更严重的环境污染。

哪里有挑战，哪里就有机遇。动力电池回收是产业空白，也是商业蓝海。如何回收新能源汽车和动力电池，促进可持续发展，仍然是政府和市场主体可以长期探索的领域。

杭州西湖区废弃车辆图片来源:上官新闻废弃电车还会继续增加。

据了解，被遗弃在荒郊野外的电动车往往带有“某某快车”、“某某快车”、“某某租车”等字样，多来自封闭的网络租车公司。仔细看，这些废弃的有轨电车大多是6年前生产的，已经达到或接近自然报废的时限。有些车还能开，但市场需求不大，就暂时停在这里，“等着上路”。

有记者追查网约车公司为何让数百辆电车无人问津，了解到这些车大多是新能源汽车发展初期购买的，续航里程不足250km，可能连100 km都开不了。

被量产后，流动性很差。一家新能源汽车经销店的老板曾说“车厂和司机后来不干了，车故障率高，保养多，利润率低，又没钱，就不要车了。”

一般来说，新能源汽车是指2017年发布的《机动车强制报废标准规定》和2018年发布的《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》。私家车建议60万公里左右或5-8年报废，营运车辆按照小、中、大型车相应年限强制报废。

八年前推出的第一波新能源汽车，今年开始迎来一波退役潮。截至2022年底，累计报废新能源汽车51万辆、动力电池24.1万吨。在可预见的未来，报废车辆将继续增加。

如果报废车辆长期闲置在空地上，环境污染的风险会随着车辆的生锈而增加。

中国人民大学环境学院李岩教授曾指出，除了汽车外壳造成的金属污染，“锂电池的电解液一旦泄漏，会造成有毒、有腐蚀性的电解液流入自然环境...而三元锂电池危害更大。电池材料中含有锰、钴、镍等重金属，会污染水源和土壤50年，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘污染空气。”

网友如何评价截图提高动力电池回收率？

新能源汽车标准化回收的关键之一是动力电池的回收。目前动力电池回收率不高。

上述调查报告指出，到2023年，我国新能源汽车动力电池标准化回收率不到25%，存在市场准入门槛低、闭环回收链条不清晰、标准体系不完善、技术水平低、政策体系不完善、商业模式创新不足等问题。

很多正规厂家都开设了回收业务。据工信部统计，截至2022年8月底，已有190多家企业在全国326个地级行政区设立了1万多个动力电池回收服务网点。

但正规业务的覆盖面并不高，因为存在不具备回收拆解资质的“小厂”。

很多“小工厂”没有环评证、安全生产许可证、危险废物经营许可证等。，有的“小厂”连企业都没注册过。它们往往技术不达标，回收程序简单暴力，难以达到环保要求，但运营成本低，回收价格更有优势，容易造成劣币驱逐良币。

由此看来，治理“小厂”也是推动动力电池规范回收的重点之一。但关停“小厂”不现实，或许可以推动一些基础的“小厂”进行技术升级，办理手续，纳入管理，走向规范化。

纵观国际经验，欧盟强制要求动力电池生产企业建立回收体系，由回收主体负责回收动力电池，并通过“押金制度”鼓励消费者上交退役电池。日本也要求电池厂商承担电池回收责任，政府给予一定补贴，鼓励消费者参与电池回收。美国要求动力电池零售商负责回收过程，并通过“生产者责任延伸+消费者押金制度”鼓励其他主体参与。

还有《中华人民共和国固体污染防治法》，提出“建立车用动力电池生产者责任延伸制度”。在这方面，可以更加明确各主体的回收权利和责任，特别是可以出台措施，进一步鼓励消费者将报废电动车交给正规机构。

在回收监管方面，欧盟的立法最为严格。2006年，欧盟颁布了《废电池和电池管理指令》，这是世界上第一部关于电池回收的法规。2008年，欧盟开始推动废旧动力电池的回收利用。2022年，欧盟颁布新《电池法》，从动力电池全生命周期的各个方面提出了具体规定。国内也有具有一定法律效力的文件，如工信部、科技部等相关部门发布的《管理办法》。

这些措施和法律的最终目的是建立完整的新能源汽车动力电池回收网络，形成“电池生产-销售-回收-回收处理”的闭环，不仅有利于环境和资源的可持续发展，还能形成更加规范、活跃甚至创新的产业。