福特中国开始裁员,裁员人数高达1300人

来源：36氪

文｜贾浩楠

福特中国裁员

据5月23日报道，福特中国开始裁员，裁员人数高达1300人，被裁员将按N计算 3赔偿。

福特中国随后回应说：

“公司正在建立一个更简单、更灵活的组织结构，将资源投资于优势的核心业务，并努力实现在中国的业务目标。”

福特官员没有否认裁员消息的真实性。

裁员可以从原因、规模和构成三个方面进行分析。

首先，福特所谓的“中国商业目标”是福特中国2019年制定的Flag：

未来三年，中国市场将推出30多款新车型，其中新能源车型10多款，加强自动驾驶研发，为中国消费者提供更多的产品。

显然，福特中国的2.0计划没有任何实质性的进展和实现，这是裁员的直接原因。

由于深层次的原因，我们可以从福特中国乃至福特的全球业务三年来一路下滑中找到答案。

根据福特发布的财务报告，2022年 年，福特汽车在中国的销量为 49.6 万辆，同比下降 33.5%的市场份额下降到33.5% 2.1%在中国市场亏损 5.72 亿美元（约 40 亿元人民币)。

长安福特累计销量25.1万辆，同比下降17.62%；江铃福特年销量4.8万辆，同比下降25.68%；福特电马是新能源转型的旗舰，全年只售出4860辆。

据界面新闻报道，仅长安福特一家就将160万产能降至67万，目前利用率不到一半。

即使在今年，福特汽车的销量也没有好转。2023年第一季度，福特中国累计销量12.5万辆，同比下降18.8%。

从销售下滑趋势来看，福特中国今年仍难逃亏损，直接裁员节流是避免惨烈财务数据的最快途径。事实上，中国裁员是福特全球精简的一部分，可以说才刚刚开始。

就规模而言，福特中国拥有2万多名员工，而裁员1300人的规模并不太大。然而，结合福特过去的趋势和公共信息，也有线索。

首先，福特中国的大多数员工都是生产线工人，可能有1300多名员工涉及他们的裁员。

今年上海车展期间，福特首席执行官吉姆法利明确了福特中国转型的方向：作为主要出口的生产基地，面向东南亚、南美等低级燃料汽车市场。

这与2019年福特中国2.0提出的“研发本土化、设计本土化、测试本土化”有关、“与中国用户共情”等背道而驰。

因此，我们可以大胆推测，在过去的三年里，福特中国裁掉的1300人很可能是新的本土化新能源和智能设计研发团队。

这也反映了福特百年汽车公司和现代汽车工业创始人在中国的挣扎、无助和失败。

福特输给了中国

事实上，福特进入中国最早可以追溯到1913年，中华民国刚刚成立。福特当时从中国进口了250辆T型车。

2001年与长安汽车合资成立公司(福特中国于1995年首次成立)，真正为大多数中国用户所熟知。

福特在中国的亮点时刻。2016年，长安福特销量高达95.75万辆，距离百万只有一英尺远。主要销售模式的名称仍在中国用户中回响：蒙迪欧、福克斯、探险家等。

然而，自2017年以来，福特中国的销量开始急剧下降，2019年一度达到冰点，销量仅为18.4万辆。尽管福特中国的销量在推出多款新车型后有所回升，但自2021年以来，福特的下滑已经开始逐渐出现。

事实上，福特中国的“败退”过程也伴随着挣扎、转型和自救。其中几个关键人物mark有几个节点。

一是2017年下滑，标志性事件是3缸发动机开始逐渐占据福克斯主销车型的全部配置。

这里不讨论三缸在技术和经验上的优缺点。但在中国市场，事实是：燃料汽车使用三缸是原罪，谁使用谁死亡，甚至可以使一个正常的汽车公司死亡（参考日产奇骏），几乎已经成为一条铁律。

2019年，福克斯换了三缸，福特的销量也跌到了冰点。

福特当时的首席执行官做出了这一决定 Jim Hackett 韩凯特出生在家具行业，以前在汽车行业没有经验。福特也“急于去看医生”，因为前首席执行官马克·菲尔兹领导的智能转型过于激进，使福特在新业务上投入了太多的精力，导致他的传统业务失败。

韩恺特的主要策略是节约开支，比如上3缸，砍掉不赚钱的汽车业务等。，但同时节流，开源也没有好转，尤其是疫情，福特损失更大。

韩恺特于2020年10月离职，他宣布退休当天福特股价上涨3%。

在福特母公司波折的影响下，福特中国也开始在新长官陈安宁的领导下转型自救。

陈安宁于1992年加入福特，经历了小型车辆开发、平台技术研发、合资企业发展等。2010年，陈安宁前往奇瑞担任汽车工程技术研发总院院长，主导了奇瑞研发体系的重塑。

2018年，陈安宁被邀请回福特中国“灭火”，担任总裁兼首席执行官。福特中国2.0实际上是他领导的。

一方面，他的主要想法是更新福特现有的燃料车型来拯救销售，另一方面，他面临着新能源和智能的转型，特别强调中国的本土化研发。

但显然，福特中国只是一家子公司，其权力和资源自然受到母公司的控制，而福特总部的冲击转型还没有结束。

吉姆法利接替韩恺特担任首席执行官，完全改变了福特中国的方向和战略。

一是全球精简人员机构，在一定程度上实现“中央集权”，与福特总部的研发资源和节奏相匹配。

最明显的例子是纯电动车型Mustang，完全瞄准美国用户的感受和喜好 Mach-e，强调福特野马的历史传承和运动基因，原封不动地搬到中国。

在这场疫情的三年里，中国自主汽车工业在电气化和智能化方面取得了巨大的成就，福特Mach-e在电子电气架构和智能功能方面远远落后。更不用说这款车强运动轻实用，完美避开了中国用户的需求点。

毫不奇怪，中国用户根本不买福特电动车，Mach-e狠狠地扑街。

这不仅“闲置”了陈安宁福特2.0战略集中的资源和团队，也彻底切断了福特在中国汽车工业革命转型中的讲话资格。

今年年初，陈安宁宣布退休，福特中国的转型愿景也破灭了一半以上。

吉姆法利的另一项措施是将合作重点转向江铃福特。在今年的上海车展上，吉姆法利直奔江铃，绕过了中国最大的合作伙伴长安。

事实上，很容易理解，长安汽车致力于自我完善，深蓝色、阿维塔、燃料汽车、蓝鲸混合动力等都蓬勃发展，不再需要合资品牌来贡献利润或支持立面。

江铃是弱者，没有自己的东西，更依赖福特。

福特在某种程度上实际上已经“败退”了中国。

首先，智能化、新能源一败涂地，Mach-e与比亚迪、新势力甚至长城吉利等传统汽车公司的转型产品相比，甚至没有一战之力。

其次，在新能源扑街的同时，燃油车的产品实力和竞争力完全落后于自主品牌。这反映在福特首先用三缸车摧毁了他积累的声誉。

当福特“死羊补牢”用回四缸时，已经太晚了。中国掀起了混合动力燃料替代浪潮，油耗低、性能好、配置高，关键更便宜.

最后，与长安的合作逐渐走低，这也表明福特中国未来的销量很难大幅提升。

因为在江铃福特，主要的货运商用车(福特全顺)。乘用车是户外越野爱好者的摇路人，Ranger皮卡，注定是小众市场。此外，独立哥哥长城占据绝对优势，比亚迪虎视眈眈。

福特中国的命运在几个因素下逐渐清晰。

福特将来该怎么办？

福特中国在这次动荡之后还剩下什么？

两家合资企业：长安福特，边缘化江铃福特，生产和销售损失巨大。以及几家总产能近200万的工厂。

其中，长安福特的燃油车越来越少，新能源没有新车型。此外，以长安目前的实力和雄心壮志，据估计，它不太愿意帮助福特探索转型。

江铃福特已经说过，越野车皮卡业务将会增长，毕竟，福特在这个用户群体中有很好的声誉。

但是这条赛道的天花板已经被长城比亚迪封住了，福特很难竞争，增长空间有限，无论是混合动力技术还是性价比。

所以福特中国的命运大概是这样的:

长安福特逃不过逐渐退出的命运，林肯也可以用二线豪华再支撑一段时间。

至于江铃福特，面包车和越野车可以靠拉货生活，但很难成为主流。

福特在中国的角色，可以参考今天的JEEP，成为一个利基兴趣品牌。

至于中国的福特工厂，大部分转向燃油汽车制造，出口到全球低端汽车消费市场。

中国市场的趋势已经很明显了:性价比高，合资品牌打不过五菱比亚迪。走技术，打不过新势力；走豪华，窗口期越来越小。

深层次的原因是老外国汽车公司转型缓慢，对中国市场一直持傲慢甚至“蔑视”的态度：认为中国用户有更多愚蠢的钱，可以依靠标志流行。

这种玩法跟不上当今中国发展的时代，也让这些老牌车企错过了最佳转型窗口期，失去了竞争力。

市场将惩罚所有在汽车电气化和智能浪潮中落后的汽车公司：韩国法律系统已经扑街，日本系统正在全面滑坡，美国系统正在失败，其余的是。

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